隨著航運業(yè)面臨新的貿(mào)易和監(jiān)管挑戰(zhàn)，明年集裝箱承運人采用的燃料調整系數(shù)將大幅增加。
從1月1日起，BAF關稅在貿(mào)易航線上大幅上調，但不同承運商之間的關稅差別很大。
例如，對于從亞洲/遠東、印度次大陸、中東海灣、紅海和孟加拉運往/途經(jīng)美國東海岸、美國墨西哥灣海岸或加拿大東海岸的干貨，CMA CGM修訂后的BAF費率將為每TEU 602美元、每FEU 669美元和每45英尺高方箱847美元。
冷藏貨物的相對關稅將分別為723美元、803美元和1016美元。
包括馬士基和津姆航運公司在內的其他主要航空公司也宣布了類似的修訂。
由于需求仍然是一個主要的痛點，航空公司能在多大程度上推動貨主從BAF大幅提價中獲利仍有待觀察。
根據(jù)貨運代理的消息來源，市場是非常不穩(wěn)定的，承運人往往會采取不同的策略，至少保持穩(wěn)定的費率，如果不是適度提高的話。
因此，貨代通常認為，兩個競爭運營商的全包費率可能看起來或多或少相同，因為一方試圖降低基本海運價格以適用更高的BAF金額，而另一方可能正好相反。
不可否認的是，集裝箱航運公司正在應對不斷飆升的運營成本，紅海緊張局勢和巴拿馬運河運輸限制以及國際海事組織(IMO)制定的更嚴格脫碳法規(guī)導致的船只改道，更是推高了運營成本。
“今年迄今為止，集裝箱量同比下降近2%，而平均運費下降，9月份達到2019年的水平。自那以后，它們繼續(xù)下跌。然而，租船成本仍比2019年高出25%，”BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)表示。
拉斯穆森還指出:“班輪運營商繼續(xù)努力應對日益惡化的供需平衡，這影響了運費。平均而言，今年以來，與2022年和2019年相比，車隊分別增長了5%和19%。另一方面，集裝箱量與2022年相比下降了2%，與2019年相比僅增長了1%?！?/div>
他進一步解釋說:“另一方面，班輪運營商的關鍵成本項目并沒有跟隨費率。今年迄今為止，盡管極低硫燃料油的成本比2022年下降了29%，但比2019年的水平高出5%。對于裝有洗滌器的船只，重燃料油價格比2022年下降了22%，但比2019年高出22%?！?/div>
